本報記者 瞿 劍

號稱“北京最大單體停車場”的五棵松地下停車庫本周開啟試運營，令周邊出行的人們喜上眉梢——總數達2679個車位的超大規(guī)模、先進的智能化管理設施、與解放軍總醫(yī)院及周邊商圈無縫對接的人性化設計；沉疴已久的五棵松路口日日堵、停車難、排長隊亂象，可望就此終結。

科技日報記者從該工程施工方北京建工集團了解到，除了諸多“眼見為實”的外在亮點，停車庫建設過程中尚有不為人知的一系列施工難點。其中最為突出的，當屬對北京地鐵一號線的穿越。

五棵松地下停車庫工程項目經理王先堂介紹，該停車庫通過東西兩條車行通道和中間人行通道與解放軍總醫(yī)院相連，三條通道均采用暗挖法施工，均須穿越長安街延長線復興路。除常規(guī)的熱力、燃氣、上水、污水、雨水、電力、電信等多條地下管線之外，下穿地鐵一號線是最大的風險點和難點。

難在哪？

普通的暗挖工程沉降控制標準是≯30毫米。而這個項目要“嚴格10倍”，也就是說，為確保地鐵運營及既有地鐵區(qū)間結構安全，地鐵結構沉降≯3毫米，上浮≯2毫米；“實際施工中更按其70%執(zhí)行”。

控制沉降好理解，為什么還會“上浮”？

王先堂解釋，常規(guī)暗挖施工，都采用小導管超前注漿工法，即事先往地層加注一定標號的水泥漿液，以改善其致密性，達到加固目的，防止沉降、坍塌。但注漿壓力或量過大，也會矯枉過正，可能導致地層上浮，同樣影響既有構筑物安全，“這樣的例子并不少見”。

與控制標準嚴格10倍疊加的是，施工中的風險點也數倍于普通工程，可謂“難上加難”。

王先堂舉例：比如，三條通道結構穿越點離地鐵既有線結構最近處只有2.1米，最遠處也僅6－7米；三條通道兩種開挖斷面跨度均超過10米，中間人行通道平頂直墻斷面開挖跨度更是達到11.6米；三條通道共14個導洞、86處斷面變化，多次下穿自穩(wěn)性較差的砂卵石地層，且施工期間不能影響地鐵既有線正常運營，等等。

怎么辦？

北京建工集團創(chuàng)新一套“砂卵石地層暗挖隧道穿越既有結構動態(tài)注漿主動控制技術”，說白了，就是把以往小導管超前注漿工法只在暗挖斷面上部實施拱部注漿，變?yōu)槿珨嗝孀{，漿液類型，注漿量、范圍，加固體強度，均比常規(guī)工法強得多，“把普通地層改良成整體性、穩(wěn)定性更好的地層”；加注范圍，在地鐵外輪廓10米跨度之上，再加前5米和后5米，留足安全裕度；其間，還屢創(chuàng)超短臺階開挖、鋼格柵拱腳墊板、格柵節(jié)點改良、等新發(fā)明，經134個日夜奮戰(zhàn)，在地鐵一號線每天的正常運營中，三條通道14個導洞靜悄悄依次安全下穿成功，地鐵既有線結構沉降最大值均未超過2毫米。

南水北調工程地下涵管從西四環(huán)路外側經過，工程會否對其產生影響？

對于這一公眾關注的問題，王先堂表示，距離是關鍵。五棵松地下停車庫工程距南水北調地下涵管200米左右，按相關標準，200米“是一個安全距離，完全不必擔心”。

他進一步表示，城市建設不可能避開既有構筑物問題；下穿施工中沉降是客觀規(guī)律；我們要做的就是讓沉降可控(在安全標準范圍內)，盡量保持其原有性能。

(科技日報北京8月6日電)